Cadillac

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Cadillac est un constructeur automobile américain basé à Detroit (Michigan). Son nom rend hommage au fondateur de la ville, le gascon Antoine de Lamothe-Cadillac. William Crapo Durant achete la marque en 1909 pour l'intégrer dans sa General Motors et en faire sa division de voitures de luxe.

Dès sa création, sous la conduite de son fondateur Henry M. Leland, Cadillac s'impose comme une référence dans l'industrie, avec l'interchangeabilité des pièces ( 1907 ), le démarrage et l'éclairage électrique ( 1912 ), les vitres de sécurité ( 1926 ), la boîte de vitesses synchronisée ( 1928 ), et comme un spécialiste des moteurs en V ; moteur V8 ( 1915 ), moteur V16 ( 1930 ), moteur V8 à haut rendement ( 1949 ), moteur à cylindrée modulable V8-6-4 ( 1982 ). La marque exerce également une forte influence sur le style automobile grâce aux talents des dessinateurs comme Harley J. Earl qui crée le premier centre de style au sein d'une firme automobile ( 1927 ), Bill Mitchell, dont la 60 Spécial de 1938 influence les autres constructeurs pendant les vingt années qui suivent, et Chuck Jordan qui assure la transition vers le style plus international des années 1990.

Grâce à son intégration au sein d'un groupe industriel puissant, Cadillac survit à la crise économique des années 1930 et parvient à dominer le marché des voitures de luxe de l'après guerre. Cette approche commerciale du marché la déconsidère cependant quelque peu du fait du si grand nombre de voitures de la marque en circulation.

Fortement concurrencée sur son propre marché par les constructeurs de prestige allemands puis japonais, Cadillac traverse une passe difficile du milieu des années 1980 jusqu'aux années 1990. Depuis 2000, la marque connaît une renaissance avec des choix stylistiques et techniques adaptés aux goûts du jour et dignes de sa tradition. À l'heure d'une remise en cause totale de la stratégie de la General Motors, Cadillac reste, avec Chevrolet, le meilleur atout pour péréniser le groupe dans les années qui viennent.

Fondation

Aux débouchés de la région des Grands Lacs et de la vallée de l'Ohio, la ville de Detroit est un carrefour naturel du continent nord-américain. Au cours du XIXe siècle, la ville connaît un essor important et les colons qui partent pour la Conquête de l'Ouest y achètent les chariots nécessaires à leur voyage. Les négociants de bois et les fabricants de chariots y font fortune.

Deux d'entre eux, William H. Murphy et Lemuel W. Bowen décident de se lancer dans la construction automobile en 1899 et fondent la Detroit Automobile Company. Une douzaine seulement de voitures « Detroit » voient le jour en deux ans. En 1901, Murphy et Bowen décident d'améliorer leur voiture et recrutent pour cela le jeune Henry Ford ; la société est alors réorganisée et devient la Henry Ford Company. Mais au bout de trois semaines, Henry Ford démissionne, ses vues de l'automobile ne correspondant pas avec celles de Murphy.

Murphy et Bowen décident alors de liquider la société et demandent à Henry M. Leland, le patron de la société L&F, de procéder à l'inventaire de l'usine. Mais Leland les persuade de continuer et il leur propose de procéder à un réoutillage complet de leur usine pour construire une nouvelle voiture équipée du moteur de sa société que l'ingénieur Alanson P. Brush est en train d'améliorer.

Le 22 août 1902, Leland, Murphy, Bowen et leurs associés Clarence A. Black et A. E. F. White, se réunissent pour définir les statuts de la nouvelle société et pour en choisir le nouveau nom. Dans l'enthousiasme des commémorations du bicentenaire de la fondation de la ville de Detroit, ils choisissent de baptiser leur firme « Cadillac », du nom du fondateur de la ville, le français Antoine de Lamothe-Cadillac ( 1658-1730 ), auquel ils empruntent également les armoiries pour en faire le symbole de la nouvelle marque.

La Cadillac Automobile Company dispose d'un capital de 300 000 $, Lemuel Bowen en est le président.


L'étude de la Cadillac démarre en septembre 1902 chez L&F sous la direction de Henry Leland. Le premier prototype est achevé le 17 octobre 1902 ; il est essayé par Wilfried Leland, le fils de Henry, et Alanson P. Brush. Cette première Cadillac n'est pas une voiture de luxe ; elle a un moteur à un cylindre de 1,6 litre développant 10 ch ( 7 kW ), surnommé « Little Hercules », et placé à l'horizontale sous le châssis, sous le siège gauche. La boîte de vitesse a deux rapports, le freinage agit sur le différentiel. Le châssis est en acier, la direction est à droite, les roues sont en bois, les pneus pleins et la carrosserie est un « runabout » à deux places (une caisse ouverte, sans portière ni pare-brise). La voiture atteint 70 km/h et consomme 10 litres d'essence au cent kilomètres. Deux autres prototypes sont construits en vue de la présentation officielle de la nouvelle voiture au salon de l'auto de New York en janvier 1903.

William E. Metzger, le directeur commercial de la firme, fait fonction de vendeur sur le stand. La Cadillac est affichée à 750 $, 100 $ de plus que l'Olds Curved Dash, mais bien en dessous des 1250 $ de la Packard B et très loin des 5000 $ demandés pour la Pierce Great Arrow. La première voiture est vendue à un acheteur de Buffalo et la seconde à un acheteur de Chicago. Et très vite, Metzger est submergé par les commandes d'une clientèle enthousiasmée par l'apparence soignée de la voiture, la réputation de son concepteur ( Leland est surnommé « Master of Precision », le « maître de la précision » ) et le prix. Avant la fin du salon, Metzger enregistre 2286 commandes fermes ( les acheteurs ont versé 10 $ d'arrhes ) et il pose un panneau « Sold Out » sur la voiture exposée pour signifier que toute la production de l'année est déjà vendue ! En effet, en 1903, le premier constructeur automobile américain est Olds qui fabrique 165 voitures par mois.

La production de la Cadillac démarre en mars 1903 ; l'usine Cadillac se contente d'assembler les voitures, la firme L&F fournissant les moteurs, les boîtes de vitesse et les directions. La première année de production s'achève avec 1895 voitures construites. La deuxième année de Cadillac commence pourtant difficilement. Un incendie se déclare dans l'usine le 13 avril 1904 et stoppe toute production pendant 45 jours : 1500 commandes son refusées. De son côté, la voiture connaît son premier gros problème : le châssis se vrille quand la voiture roule trop vite sur une route accidentée ... ce qui est assez courant dans l'Amérique d'alors. Murphy et Bowen demandent alors à Leland d'améliorer la voiture et de réorganiser le processus de fabrication. Leland, qui n'avait pas « l'intention d'entrer dans l'industrie automobile, de construire et de vendre des voitures », accepte en fin de compte et, après une inspection complète de l'usine, propose de fusionner les deux entreprises. En octobre 1905, les firmes L&F et Cadillac fusionnent pour former la Cadillac Motor Car Company ; Henry Leland en est le Directeur Général, William Murphy le trésorier, Wilfried Leland son assistant et Clarence A. Black le président. La société dispose d'un capital de 1,5 million de dollars et emploie 1000 personnes. La Cadillac connaît sa première évolution, mais reste commercialisée sous ce simple nom. Pour distinguer les différentes versions de la voiture, l'usine utilise cependant les dénominations de Model A, Model B, puis C, E, F, K, M, S et T.

Le premier trophée Dewar

Convaincu du progrès que les méthodes de Leland apporte à l’industrie, Frederick S. Bennett, l’importateur des Cadillac en Angleterre, s’inscrit au concours de standardisation organisé par le Royal Automobile Club sur le circuit de Brooklands en février et mars 1908. Le concours comporte quatre épreuves. D’abord un essai routier de plus de 40 km pour déterminer les performances de chaque voiture. Puis le démontage complet des voitures. Ensuite leur remontage après mélange des pièces dont certaines sont remplacées par des pièces de rechange par les membres du RAC. Enfin un deuxième essai routier de plus de 800 km. Les membres du RAC choisissent trois Model K parmi les huit en stock chez Bennett. Les voitures d’origine étant de couleurs différentes, leur remontage fait apparaître trois voitures de toutes les couleurs, chacune adoptant le capot, les ailes et les pièces mécaniques des deux autres. Surnommées les « arlequins » par les observateurs présents, elles réussissent parfaitement les épreuves du concours. En outre, l’une de ces voitures remporte dans sa catégorie le concours d’endurance sur 3200 km organisé par le RAC en juin suivant. À la fin de l’année, le RAC décerne le trophée Dewar à Cadillac en reconnaissance de « la plus grande réussite technique de l’année ». C’est la première fois qu’une voiture non britannique obtient cette récompense. Leland réagit en conséquence en adoptant pour devise le célèbre « Standard of the World » (une norme pour le monde) qui s’accorde aussi bien à Cadillac que le fameux « Best car of the World » de Rolls Royce.

Entre 1903 et 1908, 16 126 Cadillac à moteur monocylindre tombent des chaînes.

Les modèles à 4 cylindres

Dès 1905, Cadillac élargit sa gamme en proposant un modèle plus luxueux à moteur à quatre cylindres. Ce nouveau moteur est un quatre cylindres en ligne de 4,9 litres à cylindres séparés et soupapes latérales. Il est placé en position verticale. Il est accouplé à une boîte planétaire à trois rapports. Le châssis est établi sur un empattement de 2,54 m qui permet d’installer des carrosseries plus spacieuses, à cinq places. Cette grande Cadillac, Model D, est construite à 156 exemplaires. Elle est suivie par un modèle assez proche, le Model H ( 1906-1908 ) à empattement de 2,59 m, puis par le Model L au moteur plus gros de 6,4 litres ( 1906 ) et à l’empattement allongé de 2,79 m, et du Model G, au moteur plus petit de 3,7 litres ( 1907-1908 ) mais sur empattement de 2,54 m. Le prix de ces voitures varie entre 2 000 $ et 5 000 $ et elles ne sont fabriquées qu’en quelques centaines d’exemplaires et leurs ventes déclinent même à partir de 1907. Leland décide de revenir à ce qui fait le succès de la Cadillac : un modèle unique, soigneusement fabriqué et vendu pour à un prix raisonnable.

En décembre 1908, Cadillac abandonne les modèles monocylindres et lance une nouvelle voiture dérivée du Model G, la « Thirty », à moteur de 30 ch (d’où son appellation) et empattement de 2,69 m, au prix de 1 400 $. Une campagne de publicité accompagne ce lancement et Cadillac insiste sur la qualité de fabrication de sa voiture ( « le millième de pouce est l’unité de mesure pour la Cadillac Thirty » ) et sur son rapport qualité/prix ( « quelle qualité particulière de plus peut avoir une voiture que vous payez 5 000 $ ? » ). Le ton plaît, la voiture surtout, et Cadillac en fabrique 5 903 exemplaires la première année, multipliant par 1,5 fois sa production de l’année précédente. Au fil des ans, la Cadillac Thirty grandit en taille ( empattement de 2,95 m en 1910 puis de 3,05 m en 1912 ), en puissance, et en prix. Des carrosseries fermées apparaissent, Cadillac étant le premier constructeur américain à en proposer. Dès 1910, la gamme comporte une « Limousine » vendue 3000 $. La demande s’accentue. La production de 1910 dépasse 8000 exemplaires, celle de 1911 les 10 000 exemplaires et le cap des 14 000 exemplaires est atteint en 1912. La cylindrée du moteur est augmentée à 4,2 litres en 1910 et à 4,7 litres en 1911. La puissance atteint alors 40 ch. En 1912, l’appellation Thirty est abandonnée, la voiture étant simplement baptisée « Cadillac ». En 1914, Cadillac propose un pont arrière à deux rapports, ce qui fournit au conducteur une boîte de vitesse à six rapports, ce qui apporte souplesse à bas régime et silence à haut régime. À 100 km/h, sur le rapport de pont le plus haut, le moteur de la Cadillac ne tourne qu’à 1400 tr/mn. De 1905 à 1915, Cadillac construit 67 167 voitures à moteur à quatre cylindres.

Le deuxième trophée Dewar

En 1913, le RAC décerne un deuxième trophée Dewar à Cadillac pour l'introduction l'année précédente du système d'allumage et d'éclairage électrique DELCO. C'est la première fois que le RAC attribue son célèbre trophée deux fois de suite au même constructeur, non britannique qui plus est.

L'origine de cette innovation remonte à l'hiver 1910, quand un ami de Leland meurt à la suite du retour de manivelle d'une Cadillac qu'il tentait de redémarrer. En apprenant l'accident, Leland réunit ses collaborateurs et leur demande de « trouver un système de substitution à la manivelle » afin que « la Cadillac ne tue plus aucun homme si nous pouvons l’éviter ». Les ingénieurs se tournent alors vers le fournisseur du système d’allumage électrique des Cadillac, la firme Delco Ignition System de Charles F. Kettering ( le nom Delco est l‘acronyme de l‘ancienne raison sociale de cette société installée à Dayton ( Ohio ) : Dayton Engineering Laboratories Company ). Kettering dépose les brevets de son démarreur électrique en 1911 et les premiers démarreurs électriques, couplés aux phares électriques, sont montés sur les Cadillac de 1912. En juillet 1912, le RAC choisit trois Cadillac chez l’importateur de la marque en Angleterre et leur fait subir à chacune mille démarrages successifs afin de vérifier l’efficacité et la longévité du système.

Très rapidement, les autres constructeurs adoptent le système Delco et, en 1916, 98 % des voitures américaines en sont équipées. Bien que le constructeur britannique Lanchester l’adopte dès 1913, il faudra attendre les années 1920 pour le voir se généraliser en Europe.

L’intégration à la General Motors

Dès 1908, Cadillac attire l’attention de William Crapo Durant, le fondateur de la General Motors. Homme d’affaires brillant, Durant est le premier qui a l’idée de créer une gamme de produits diversifiés en regroupant plusieurs marques fabriquant chacune une voiture sur un créneau précis du marché. Durant commence à constituer son groupe en septembre 1908 à partir de Buick, un constructeur prospère qu‘il dirige depuis 1904. Les bénéfices que Buick réalise lui permettent d’acheter simultanément la société Olds Motor Work, qui construit l’Oldsmobile, et la firme Oakland. Il souhaite également acquérir un constructeur pour le marché au dessus de celui de Buick ; il propose 3 millions de dollars pour racheter Cadillac. Leland laisse à son fils Wilfred le soin de diriger les négociations avec Durant. Il demande 3,5 millions de dollars et offre dix jours de réflexion à l’homme d’affaires, qui refuse. Il revient six mois plus tard, mais grâce au trophée Dewar et au succès de la Thirty, Wilfred Leland demande 4 ¼ millions de dollars. Durant hésite encore. Il revient à la charge une troisième fois, mais le prix est monté à 4,5 millions de dollars. La transaction est finalement conclue le 29 juillet 1909 pour un montant de 5 669 250 dollars. Durant demande alors aux Leland de continuer de diriger Cadillac « exactement comme si la marque leur appartenait toujours ».

C’est-ce qu’ils font jusqu’en 1917 avant de tomber en désaccord avec Durant au sujet de la production des moteurs d’avions Liberty commandés part le gouvernement américain. Puisque Durant ne fait rien selon eux pour reconvertir toute la production de Cadillac à ce marché, Henry et Wilfred Leland démissionnent et partent fonder la Lincoln Motor Company. En six mois, Lincoln emploie 6 000 personnes et devient un des plus importants fournisseurs de moteurs Liberty. Après la Première Guerre mondiale, Leland reconvertit son usine à la construction automobile. Racheté par Ford en 1922, Lincoln est devenu depuis le principal concurrent de Cadillac.

Fortement éclipsé par son père, Wilfred Leland joue un rôle primordial dans la direction de Cadillac après son achat par Durant. Quand ce dernier est écarté de la General Motors en 1910 à cause de sa gestion douteuse, c’est Wilfred Leland qui convainc les banquiers qui veulent démanteler le groupe de ne pas le faire. En 1916, grâce à Chevrolet qu’il a contribué à fonder, Durant reprend le contrôle de la General Motors. Il réorganise le groupe et chacune de ses sociétés devient une division, Cadillac devient ainsi la Cadillac Motor Car Division de la GM.

L'ère du V8

En 1912, Wilfred Leland lance l’idée de produire un modèle à moteur V8 pour succéder à la « Thirty». A cette époque, les principaux concurrents de Cadillac comme Packard et Pierce-Arrow offrent des modèles à moteurs à 6 cylindres. Leland veut présenter un modèle supérieur, et un huit cylindres s’impose donc logiquement. L’architecture en V du moteur offre par ailleurs trois avantages : il est aussi compact qu’un moteur à 4 cylindres, moins lourd qu’un moteur à 6 cylindres et il offre un couple important dès les bas régimes. Mais Leland souhaite que son projet demeure secret. Il constitue une équipe réduite d’ingénieurs autour de Charles Kettering et de E.A. Deeds, les responsables de DELCO, et l’installe dans un immeuble extérieur à l‘usine lui appartenant. Ni les concurrents, ni les employés de Cadillac ne sont au courant de ce qui se prépare.

Des moteurs V8 existent déjà depuis 1903, mais aucun constructeur n‘en a produit en série. Kettering et Deeds profitent d’ailleurs du salon de New York de 1912 pour acheter le moteur V8 exposé par le constructeur français De Dion-Bouton. De son côté, Leland achète un moteur V8 au constructeur d’avions Hall-Scoot. Après d’innombrables séries de mesures et d’essais, Leland finalise un cahier des charges et le premier prototype du moteur est réalisé à l’été 1913. Leland engage alors David McCall White, un ingénieur écossais formé chez Daimler et chez Napier, et le nomme chef de fabrication du nouveau moteur en 1914. La première Cadillac à moteur V8, le Type 51, est présentée en septembre 1914 pour l‘année modèle 1915. Cadillac adopte une appellation à la française par la désignation de « type », le nombre 51 faisant référence à la cylindrée du moteur et montrant le caractère supérieur de la voiture par rapport à l’ancienne « Thirty » ( 30 ).

La nouvelle Cadillac fait l’effet d’une bombe ; elle enthousiasme la clientèle et fait verdir de rage les concurrents. Le moteur dispose d’une cylindrée de 5,1 litres avec un alésage de 80 mm et une course de 130 mm. Il développe une puissance de 70 ch à 2400 tr/mn. Le châssis est établi sur un empattement de 3,10 m et un choix de trois carrosseries décapotables et sept carrosseries fermées est offert. Leur poids atteint 1905 kg. Les prix s’échelonnent entre 1975 $ et 3600 $. Carrossée en roadster, une Cadillac V8 peut rouler à 130 km/h ( 81 mph ). De 1916 à 1919 Cadillac propose également des versions ambulance, police et corbillard de son modèle, avant de se limiter à fournir des « châssis commerciaux » à destination des carrossiers spécialisés, inaugurant une tradition encore en vigueur aujourd’hui.

Le succès est important : 20 404 exemplaires sont produits en 1915, 20 % de plus que le record de production de la Thirty et dix fois plus que la production de Pierce-Arrow. Un commentateur note ainsi que « Leland vient de réaliser pour les riches ce que Ford a fait pour les pauvres », la revue The Automobile écrit que « La Cadillac V8 inaugure une époque ».

En mai 1916, Erwin G. Baker et Wim F. Sturm battent le record de la traversée d’Est en Ouest des États-Unis en 7 jours 11 heures et 52 mn à bord d’une Cadillac Roadster V8, améliorant leur précédant record établi à bord d’une Stutz Bearcat de plus de 3 jours.

En 1917, avec l’entrée en guerre des États-Unis, 2095 Cadillac V8 traversent l’Atlantique. Une partie est destinée aux officiers du corps expéditionnaire américain,une autre aux armées canadiennes et Britanniques. La revente supposée de ces voitures restées en France après la guerre sera à l'origine de l’affaire Seznec. Après la guerre, les salariés des usines Cadillac offriront au général Pershing une Cadillac Suburban dont chaque pièce sera marquée de la mention « Pour la voiture du Général Pershing » avec un drapeau américain.[1].

Cette première génération de Cadillac V8 est produite jusqu’en 1923, à travers les Type 53, 55, 57, 59 et 63, nombres qui indiquent les augmentations successives de la cylindrée. La puissance atteint 79 ch en 1920. L’empattement augmente à 3,17 m en 1917, année où une version allongée à 3,35 m est proposée. A partir de 1921, tous les modèles sont établis sur l’empattement de 3,35 m. Les prix s’échelonnent entre 2000 $ et 5000 $. Pour 1924, Kettering améliore le moteur qui souffre de fortes vibrations à certains régimes en montant un nouveau vilebrequin à deux paliers. Avec une nouvelle augmentation de cylindrée, la voiture devient le « Type V-63 ». C’est également la première Cadillac à être équipée de freins aux quatre roues ; les freins arrière ont la particularité de pouvoir être actionnés au pied ou à la main avec la même puissance de freinage !

Avec 191 352 exemplaires produits, la première Cadillac V8 établit définitivement la réputation de qualité de la marque. Pour la concurrencer, Peerless lance également un modèle V8 tandis que Packard préfère la voie du moteur à douze cylindres, avec la Twin Six.

Les modèles V8 de deuxième génération

En 1925, Lawrence P. Fisher, un des sept fameux frères carrossiers, devient président de Cadillac. Il obtient 5 millions de dollars pour doubler la capacité de production de la division en 1927. Owen Nacker dessine un moteur entièrement nouveau pour 1926. Il s’agit d’un moteur plus léger, plus résistant et plus puissant, avec un carter en aluminium. D’une cylindrée de 5145 cm3, il développe 86 ch à 3600 tr/mn. En version Sedan, la nouvelle Cadillac peut rouler à 112 km/h et accélérer de 16 à 40 km/h en 7 secondes sur le plus haut rapport. Le nouveau modèle prend l’appellation de « Série 314 », en référence à sa cylindrée exprimée en mesure américaines ( 314 pouces cubiques ) et aux concurrents Packard et Pierce Arrow qui emploient également ce terme de « Série » pour désigner leurs modèles. La production s’élève à 14249 exemplaires ( Packard domine alors le marché du luxe avec 34000 ventes annuelles ).

Le modèle évolue en Série 314-A en 1927, la première Cadillac a présenter les signes de ce qui va devenir le « design » automobile. En effet, jusqu’alors, les voitures américaines ne brillent pas par le dessin de leurs carrosseries ; les lignes sont fonctionnelles mais austères. Un jeune dessinateur californien, Harley J. Earl, adopte une approche novatrice qui va déterminer les règles de base du design automobile. Contrairement aux carrossiers traditionnels, Earl ne se contente pas de monter une carrosserie sur un châssis fourni avec le capot, les ailes et les phares de série. Il crée des voitures complètes en dessinant tous les éléments de carrosseries et d’accastillage pour qu’ils s’harmonisent le plus possible. Earl construit également des maquettes en pâte à modeler ( la « clay » ) à partir de ses dessins pour finaliser son projet. Il est repéré par Fred Fisher qui lui propose de venir exercer ses talents à Detroit pour donner une allure à la petite sœur de la Cadillac, la nouvelle LaSalle programmée pour 1927. S’inspirant fortement de l’Hispano-Suiza française, Earl dessine la nouvelle LaSalle dans un style racé, en courbes et aux formes très élégantes. Présentée en mars 1927, la voiture est un succès avec 10 767 exemplaires produits au cours des 9 mois restants. Le président de la General Motors, et instigateur du projet LaSalle, Alfred P. Sloan, invite alors Earl à travailler à plein temps pour la GM afin de créer un studio de style spécifique au groupe : le « Art and Colour Section ». Le premier grand travail du studio est de créer la gamme de 50 carrosseries destinées aux Cadillac et aux LaSalle de 1928. La production de 1927 atteint 36369 exemplaires.

Alors que la LaSalle devait être une petite Cadillac, il s’avère en fait que c’est la Cadillac qui devient une grande LaSalle. La Cadillac de 1928 reçoit ainsi des lignes identiques à la LaSalle. Longue ( elle est établie sur un empattement de 3,55 m ), svelte et lisse, elle présente des proportions élégantes et inaugure « l’âge d’or » des voitures américaines classiques. Pour la première fois, elle arbore des éléments métalliques chromés, le chrome permettant en plus de son pouvoir anticorrosion d’obtenir un brillant plus éclatant que le nickel. Mécaniquement aussi, elle adopte les caractéristiques de la LaSalle avec un nouveau V8 de 5,6 litres dérivé du 5 litres de cette dernière ( et qui lui vaut son appellation de « Serie 341 » ). Et de nouveau Cadillac adopte une innovation technique qui va être reprise par tous les autres constructeurs en accouplant son moteur à une boîte de vitesse entièrement synchronisée, la « Synchromesh », un terme passé depuis dans le langage courant anglophone. La Cadillac Série 341 est un véritable succès avec une production qui atteint 40000 exemplaires.

Le modèle évolue en Série 341 B en 1929, qui reçoit des verres Securit et des sièges avant réglables. La production s’essouffle à 18004 exemplaires mais rien ne semble empêcher la venue d’une nouvelle ère de progrès et de bénéfices.

Après guerre

Les Cadillac d'après 1945 incorporèrent les idées du styliste en chef chez GM Harley Earl, qui fut à l'origine de nombreux éléments stylistiques que l'on associe à l'automobile américaine classique de l'époque allant de la fin des années 1940 à la fin des années 1950 ; on remarque notamment les ailerons de poupe de toutes formes et dimensions ainsi que les pare-brises enveloppants. Les premiers ailerons, inspirés des doubles dérives du chasseur Lockheed P-38 Lightning, apparurent en 1948 ; les ailerons Cadillac atteignirent leur apogée en 1959 ; ce furent cette année là de la pure folie, les ailerons les plus grands, les plus hauts de toute l'industrie automobile. Avec leurs butoirs de pare-chocs chromés en forme d'obus (les pointes furent surnommées « Mansfields » ou « Dagmars » d'après leur ressemblance avec les poitrines de certaines starlettes d'Hollywood), leurs calandres chromées imitant les cartons à œufs et l'ostentation générale, ces Cadillac de la fin des années 1950 étaient trop extrêmes même pour des acheteurs fidèles. En 1959 Bill Mitchell prit la succession de Harley Earl en tant que styliste-en-chef ; il préférait un design plus austère s'harmonisant avec le changement des goûts des acheteurs ; aussi fit-il rapidement cesser les excès de mauvais goût. Néanmoins le vestige de ces ailerons de poupe demeurèrent jusqu'à la fin des années 1970. Il demeura aussi jusqu'à la fin des années 1990 la trace des feux arrières verticaux lancés en 1965.

Ce qui paraît surprenant pour une marque imbue d'un style aussi fort, Cadillac n'a pas cédé à la tentation de produire un modèle « rétro » comme par exemple la nouvelle Ford Thunderbird ou la VW New Beetle ; au contraire la firme s'est lancée dans la fabrication de véhicules aux lignes anguleuses, comme taillées à la serpe, et qui incorporent certaines composantes de la gamme Opel. Ils pourraient cependant bénéficier d'une boîte de vitesses automatique un peu moins fragile que celle fabriquée ( modèles 5L40-E et 5L50 à Strasbourg et que GM utilise.

Liste des modèles

Epoque edwardienne

Modèles monocylindres ( 1903-1908 )

* Model A ( 1902-1904 )
* Model B ( 1904-1905 )
* Model C ( 1905 )
* Model E ( 1905 )
* Model F ( 1905 )
* Model K ( 1906-1907 )
* Model M ( 1906-1908 )
* Model S ( 1908 )
* Model T ( 1908 )

Modèles 4 cylindres ( 1905-1908 )

* Model D ( 1905 )
* Model G ( 1906-1908 )
* Model H ( 1906-1908 )
* Model L ( 1906 )
* Thirty ( 1909-1914 )

Modèles V8 - 1° génération (1915-1925 )

* Type 51 ( 1915 )
* Type 53 ( 1916 )
* Type 55 ( 1917 )
* Type 57 ( 1918-1919 )
* Type 59 ( 1920-1921 )
* Type 61 ( 1922-1923 )
* Type V-63 ( 1924-1925 )

Epoque classique

Modèles V8 - 2° génération ( 1926-1935 )

* Series 314 ( 1926 )
* Series 314A ( 1927 )
* Series 341, 341A ( 1928 )
* Series 341B ( 1929 )
* Series 353 ( 1930 )
* Series 355 ( 1931 )
* Series 355B ( 1932 )
* Series 355C ( 1933 )
* Series 355D ( 1934 )
* Series 10 ( 1935 )

Modèles V8 - 3° génération ( 1936-1942 )

* Series 60 ( 1936-1938 )
* Series 70 ( 1936-1937 )
* Series 75 ( 1936-1942 )
* Series 65 ( 1937-1938 )
* Series 60 Spécial ( 1938-1942 )
* Series 61 ( 1939 )
* Series 62 ( 1940-1942 )
* Series 72 ( 1940 )
* Series 61 ( 1941-1942 )
* Series 63 ( 1941-1942 )
* Series 67 ( 1941-1942 )

Modèles V16 - 1° génération ( 1930-1937 )

* Series 452, 452A ( 1930-1931 )
* Series 452B ( 1932 )
* Series 452C ( 1933 )
* Series 452D ( 1934 )
* Series 452D ( Series 60 ) ( 1935 )
* Series 90 ( 1936-1937 )

Modèles V16 - 2° génération ( 1938-1940 )

* Series 90 ( 1938-1940 )

Modèles V12 ( 1930-1937 )

* Series 370, 370A ( 1930-1931 )
* Series 370B ( 1932 )
* Series 370C ( 1933 )
* Series 370D ( 1934 )
* Series 370D ( Series 40 ) ( 1935 )
* Series 80 ( 1936-1937 )
* Series 85 ( 1936 )

Marque compagnon LaSalle ( 1927-1940 )

Modèles V8 ( 1927-1933 )

* Series 303 ( 1927-1928 )
* Series 328 ( 1929 )
* Series 340 ( 1930 )
* Series 345A ( 1931 )
* Series 345B ( 1932 )
* Series 345C ( 1933 )

Modèles à moteur 8 cylindres en ligne Oldsmobile ( 1934-1936 )

* Series 350 ( 1934 )
* Series 50 ( 1935-1936 )

Modèles V8 ( 1937-1940 )

* Series 50 ( 1937-1940 )
* Series 52 ( 1940 )

Immédiat après guerre

* Series 61 ( 1946-1947 )
* Series 62 ( 1946-1947 )
* Series 60 Spécial Fleetwood ( 1946-1947 )
* Series 75 Fleetwood ( 1946-1949 )

V8 de 4° génération ( à haut rendement )

* Series 61 ( 1948-1949 )
* Series 62 ( 1948-1949 )
* Series 60 Spécial Fleetwood ( 1948-1949 )

Années 1950

* Series 61 ( 1950-1952 )
* Series 62 ( 1950-1953 )
* Series 60 Spécial Fleetwood ( 1950-1953 )
* Series 75 Fleetwood ( 1950-1953 )

* Eldorado Spécial ( 1953 )

* Series 62 ( 1954-1956 )
* Eldorado Spécial ( 1954-1956 )
* Series 60 Spécial Fleetwood ( 1955-1956 )
* Series 75 Fleetwood ( 1954-1956 )

Châssis en X

* Series 62 ( 1957-1958 )
* Eldorado Spécial ( 1957-1958 )
* Series 60 Spécial Fleetwood ( 1957-1958 )
* Series 70 Eldorado Brougham ( 1957-1958 )

* Series 75 Fleetwood ( 1957-1958 )
* Series 62 ( 1959-1960 )
* Series 63 DeVille ( 1959-1960 )
* Series 64 Eldorado ( 1959-1960 )
* Series 60 Spécial Fleetwood ( 1959-1960 )
* Series 67 Fleetwood 75 ( 1959-1965 )
* Series 69 Eldorado Brougham ( 1959-1960 )

Années 1960

* Series 62 ( 1961-1962 )
* Series 63 DeVille ( 1961-1962 )
* Series 63 Eldorado ( 1961-1962 )
* Series 60 Special Fleetwood ( 1961-1962 )

V8 de 5° génération

* Series 62 ( 1963-1964 )
* Series 63 DeVille ( 1963-1964 )
* Series 63 Eldorado ( 1963-1964 )
* Series 60 Special Fleetwood ( 1963-1964 )

Abandon des ailerons et des désignations en terme de "Series". Châssis périmétrique.

* Calais ( 1965-1966 )
* DeVille ( 1965-1966 )
* 60 Special Fleetwood ( 1965-1966 )
* Fleetwood Eldorado ( 1965-1966 )
* Fleetwood 75 ( 1966-1969 )
* Calais ( 1967-1968 )
* DeVille ( 1967-1968 )
* 60 Special Fleetwood ( 1967-1968 )
* Fleetwood Eldorado ( 1967-1970 )
* Calais ( 1969-1970 )
* DeVille ( 1969-1970 )
* 60 Special Fleetwood ( 1969-1970 )

Époque moderne

* Cadillac 60 Special
* Cadillac 75 Limousine
* Cadillac DeVille
* Cadillac Eldorado

11 générations : ( 1953 )( 1954-1956 )( 1957-1958 )( 1960-1961 )( 1962-1963 )( 1964-1966 )( 1967-1970 )( 1971-1978 )( 1979-1985 )( 1986-1991 )( 1992-2002 )

* Cadillac Calais
* Cadillac Fleetwood
* Cadillac Seville

5 générations : ( 1975-1979 )( 1980-1985 )( 1986-1991 )( 1992-1997 )( 1998-2004 )

* Cadillac Cimarron ( 1981-1988 )
* Cadillac Allanté ( 1986-1992 )
* Cadillac Catera

Modèles actuels

* Cadillac BLS berline moyenne, sur plate-forme d'Opel Vectra et Saab 9-3, produite en Suède et uniquement destinée à l'Europe.
* Cadillac CTS routière propulsion renouvelée en 2007.
* Cadillac STS grande routière, remplaçante de la Seville.
* Cadillac DTS berline de luxe, remplaçante de la DeVille.
* Cadillac XLR coupé-cabriolet de luxe visant notamment la Mercedes SL et la Lexus SC.
* Cadillac SRX SUV
* Cadillac Escalade "full size" SUV de luxe, directement dérivé des Chevrolet Tahoe et Suburban.

Musée en France

Au Château de Planchoury, à Saint-Michel-sur-Loire (Indre-et-Loire), en pleine Touraine, on vénère 61 modèles exposés dont la Cadillac de Gaby Morlay. Pendules, rideaux, vases en cristal pour mettre quelques fleurs en ornaient l'habitacle. On peut y admirer aussi un modèle V-16 de 1933 que l'on attribue à Marlène Dietrich ; il comporte dans l'habitacle arrière de petits placards pour ranger des thermos.





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--Message édité par le 31-10-09 à 23:17:35--

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