Histoire des Muscle Cars :

AMC AMX




L’AMX est apparue en 1968, quelques mois après la Javelin dont elle dérive. Dotée de deux places, elle représente le haut du panier en matière de performances chez American Motors. Elle se singularise à l’époque par ses deux places, une offre inédite dans le segment.

Si la Javelin entend concurrencer Mustang et autres Camaro, l’AMX se positionne un cran au dessus, et ses deux places la mettent en rivalité avec la Corvette. L’AMX est alors la première sportive à 2 places construite en acier depuis que la Thunderbird est passée au format 4 places. Dévoilée à l’occasion des 24H de Daytona 1968, l’AMX tire son nom de deux prototypes présentées en 1966, et l’anagramme signifie American Motors eXperimental. L’un des concepts, AMX/2 fut créé par la maison de style italienne Vignale.

Si elle compte affronter la Corvette, l’AMX a un argument de taille à lui opposer : son prix, environ inférieur de 25%…Elle ne compte néanmoins pas lui céder de terrain en matière de performances, et AMX fait appel à Craig Breedlove pour préparer deux exemplaires et battre 106 records de vitesse. Présentés comme “de série”, les deux exemplaires étaient néanmoins fortement préparés au niveau du moteur comme du châssis..

En 1968 et 1969, toutes les AMX sont dotées de versions du V8 Small Block AMC avec 4 carburateurs. On trouve ainsi une version de base de 290 cid (4.8L) et 235 ch, 343 cid (5.6 L) et 280 hp, 390 cid (6.4 L) et 315 hp. Une boîte manuelle 4 rapports fournir par Borg Warner est montée en série, et une boîte automatique 3 rapports, du même fournisseur, est disponible.

En 1970, un nouveau visage accompagne la nouvelle suspension avant. Les moteurs sont eux aussi revus. Le moteur 343 cid cède sa place à un 360 (5.9L) pour 10 ch de plus. Le haut de gamme 390 gagne lui aussi 10 ch, tandis que le 290 d’entrée de gamme est supprimé. A la fin de l’année, AMC arrête la production de l’AMX en tant que telle, mais elle poursuivra sa carrière comme une déclinaison haut de gamme de la Javelin, avec 4 places toute fois. Au total, 6.725 exemplaires furent assemblés en 1968, 8.293 en 1969 et seulement 4.116 en 1970.

La même année, AMX dévoile le concept AMX III au salon de Chicago. Il s’agit alors d’un concept, et la cellule centrale arrière n’accueille aucun moteur. Les moules de la carrosserie sont ensuite envoyés en Italie chez Bizzarini qui réalisera 5 prototypes à carrosserie en acier, légèrement différents du concept, car fonctionnels. Le châssis sera mis au point par BMW, mais le programme sera annulé.

AMC Javelin



Également issue d’un concept du programme AMX Project, la Javelin est lors de son lancement en 1968 une concurrente des Ford Mustang ou Chevrolet Camaro. Cousine de l’AMX, elle n’est pas une pure Muscle Car, mais ses motorisations comme sa large participation aux compétitions TransAm lui permettent de prétendre à ce titre, tout comme ses rivales directes d’ailleurs. Son style réussi en fait rapidement un succès pour AMC, et elle sera également assemblée en Europe?

Raccourcie, l’AMX ne propose que deux places, mais avec ses 4m80, la Javelin accueille 4 passagers. Plus grande et plus habitable que ses concurrentes directes, sont style séduit la presse par sa simplicité et son allure racée, avec son grand capot, son profil fastback épuré. Ce qui lui permet de rapidement prendre une bonne place dans le segment, et les ventes de 1968 témoigneront de ce succès avec plus de 56.000 exemplaires diffusés, puis un peu plus de 40.000 sur le modèle 1969 très peu modifié.

La gamme débute calmement avec un 6 cylindres en ligne de 3.8 (232 cid) et 145 ch ou 10 de plus avec un double carburateur. Viennent ensuite une série de V8. Le plus petit affiche 4.8l (290 cid) et 225 ch, il est suivi du 5.6 (343 cid) et 235 ch, qui grimpe à 280 ch avec ses 4 carbus. Au milieu de l’année, la Javelin hérite du V8 6.4 (390 cid) de 315 ch de l’AMX.

C’est avec la Javelin qu’AMC participera aux compétitions TransAm. En 1968, la Javelin atteint la troisième place, mais le constructeur sera le seul à avoir terminé toutes les courses de la saison.

En 1970, La Javelin évolue avec un nouveau visage, des moteurs, une suspension révisée, et à l’intérieur un changement de planche de bord et de sièges. Le 6 cylindres n’évolue guère, et le V8 4.8 cède sa place à un bloc 5 litres (304 cid) de puissance identique. Le 5.6 passe à 5.9 et gagne 10 ch en version double carbu, et 5 dans la version la plus puissante (285 ch). Le 6.4 gagne lui aussi 10 ch dans l’affaire sans changer de cylindrée. Les versions à 4 carbus sont livrées avec le “Go package” qui se reconnaît à ses entrées d’air “Ram Air” sur le capot.

Une édition limitée est également proposée pour profiter des succès en compétition, avec le lancement de la Javelin Mark Donohue SST, qui adopte le moteur 5.9 avec boîte auto à 4 rapports, le “Go Package” avec “Ram Air”. Une version “Trans Am” fut également produite, à seulement 100 exemplaires, avec des parties avant et arrière dérivées des modèles de compétition, tout comme la robe arborant les couleurs rouge, argent et blanc.

Cette Javelin fut également produite sous licence en Australie, au Mexique et aussi en Europe par Karmann dans son usine d’Osnabrück. Le petit constructeur allemand produira 280 exemplaires de 1968 à 1970.

La seconde génération arrive en 1971, avec un nouveau design qui sera moins apprécié. Plus longue et plus large, elle est aussi plus lourde. Sa gamme de moteurs reprend le 6 cylindres avec désormais 135 ch, puis une version 4.2l de ce moteur, avec 150 ch. Viennent ensuite les V8, avec le 5.0 dont la puissance tombe à 210 ch, tandis que le 5.9 ne change pas et reste disponible en versions 245 ou 285 ch. En haut de gamme, le nouveau 6.6 développe 335 ch.

Comme l’AMX à deux places disparaît lors du renouvellement de la gamme, la Javelin reprend à son compte l’appellation. Pour séduire le client, la Javelin AMX revendique une plus grande proximité avec les modèles de course. Le kit performance Go Package comprend un moteur de 360 ou 401 cid (5.9 ou 6.6) avec 4 carbus, une instrumentation spécifique, un freinage plus performant, un différentiel à glissement limité et un ensemble suspension / pneumatiques plus adapté aux performances de l’engin.

La Javelin évoluera légèrement en 1972 avec une nouvelle grille ou de nouveaux sièges, et achèvera sa carrière à la fin de l’année 1974 en pleine crise pétrolière en cédant sa place dans l’usine à la plus compacte AMC Pacer. Néanmoins, 1974 sera la meilleure année de ventes pour la seconde génération qui s’écoulera à 27.696 exemplaires.

C’est cette seconde génération qui va marquer la véritable réussite de la Javelin en compétition, en remportant la compétition Trans Am en 1971, 1972 et 1975 avec l’équipe Pesnke Racing / Mark Donohue.

Petite originalité de la Javelin en 1972, elle propose en option un intérieur signé Pierre Cardin. Le célèbre couturier appose ici sa griffe sous forme de six bandes rouge, blanc et argent qui ornent le fond noir des sièges, des habillages de portes ou du ciel de pavillon.

Très bon sujet

Et la suite ???

paris c'est pas fait en un jour , ...alors laissons le temps au temps


AMC Rebel "The Machine"





Avec la Javelin et l’AMX, AMC améliore son image en matière de véhicules performants, mais n’est pas présent dans le segment des plus gros véhicules, les véritables Muscle Cars, comme la Pontiac GTO ou la Plymouth Road Runner. C’est à un dérivé de la Rebel que sera dévolue cette tâche, avec une appellation digne d’un film de série Z : The Machine?

AMC s’était déjà frotté en 1969 à ce marché avec la S/C Rambler, version plus performante de la Rambler, mais va plus loin en 1970 avec la Rebel, qui devient The Machine, conçue en collaboration avec Hurst. Elle est dévoilée à la presse le 16 octobre 1969, mais effectue ses débuts publics le 25 octobre à l’occasion de la finale du championnat du monde de course de dragster organisé par la National Hot Rod Association, à Dallas. Le dragster sera l’un des points clés du marketing de cette Machine, et le constructeur voulait que les 1000 premiers exemplaires soient exclusivement proposés en blanc avec bandes bleues et blanches. En réalité, seuls les 300 premiers seront dotés de cette décoration, le catalogue s’est ensuite enrichi de teintes plus classiques, mais avec le capot peint en noir.

Le style allongé du coupé Rebel avec son imposant montant C et son porte à faux arrière interminable est également enrichi d’une entrée d’air sur le capot, non factice. Le compte-tour est également implanté sur le capot. A bord, 6 occupants peuvent prendre place sur les deux banquettes, et seul un logo sur la planche de bord rappelle que l’on est à bord d’un véhicule doté de performances bien différentes de celles d’une sage berline.

Sous le capot, AMC installe son plus puissant moteur, un V8 6.4 développant 340 ch et surtout un couple de 583 Nm. Le châssis adopte la suspension qualifiée de Heavy Duty, et AMC lui donne une allure plus agressive en relevant l’arrière avec l’installation des amortisseurs plus fermes de la version break de la Rebel. Un choix qui fera long feu puisque la plupart des propriétaires, insatisfaits du comportement du véhicule, changeront ces amortisseurs au profit de ceux, plus conventionnels, des coupé et berline. La transmission est une boîte manuelle 4 rapports Borg Warner T10.

2.326 exemplaires seront assemblés avant sa disparition à la fin de l’année 1970.

Buick Skylark GranSport











Dès 1965, face au succès de la Mustang mais aussi de la Pontiac GTO apparues l’année précédente, Buick, pourtant peu associé à l’idée de voiture sportive, décline sa Skylark en une inédite version GranSport. Sans être une véritable Muscle Car, elle donne surtout naissance à une lignée qui se perpétue au fil des ans chez Buick.

La première Skylark GranSport apparaît en 1965. Le modèle intermédiaire de Buick complète ainsi se gamme et propose, aux côtés de son classique V8 300 cid (4.9 l) une version adoptant le V8 Buick d’une cylindrée de 401 cid (6.6 l) issu de la gamme full-size. Le groupe GM est alors encore sous le coup d’une limitation volontaire de la cylindrée des moteurs, et la limite est alors de 400 cid pour les modèles intermédiaires, que Buick dépasse donc légèrement. Néanmoins les 325 ch et 603 Nm du V8 Wildcat apparu en 1953 sont suffisants pour faire de cette Skylark GranSport une prétendante au titre de Muscle Car. Elle exécute alors le 0 à 60 mph (96 km/h) en 7″8 et le quart de mile en 16″6.

Dès la première année, 15.780 exemplaires en seront écoulés. Il s’agit en majorité de coupés Hardtop, même si cette motorisation est également disponible sur les coupés avec montant central ou sur le cabriolet. Une version découvrable qui laisse d’ailleurs les autres carrosseries bénéficier de ses renforts de caisse, histoire d’en améliorer le comportement.

En 1966, elle la GranSport bénéficie comme les autres Skylark d’évolutions esthétiques, avec un nouveau dessin des montants arrière. Les versions GranSport reçoivent une calandre noire, des fausses aérations (tournées vers le pare-brise) sur le capot et de fausses écopes sur les ailes. Une version plus puissante fait son apparition. Son V8, toujours de 401 cid développe à présent 340 ch. Ce gain de 15 ch lui permet de gagner quelques dixièmes dans les épreuves d’accélération, avec un 0 à 60 mph en 7″6 et un quart de mile en 15″5. Seulement 13.816 véhicules seront vendus cette année là, toujours en majorité des coupés Hardtop.

Dès 1967, la Skylark GranSport prendra son envol comme modèle à part entière en devenant simplement la Buick GranSport, ou Buick GS400 en référence à la cylindrée de son moteur.

L’appellation reviendra à la fin des années 80 sur la gamme Skylark avec l’apparition de quelques options destinés à donner un peu de piment à cette voiture bien fade, disponible à l’époque en coupé ou en berline.

Buick GS





En 1967, le nom de GranSport devient un modèle à part entière dans la gamme Buick, et non plus simplement une version de la Skylark, tout en devenant plus simplement “GS”. L’histoire débute en 1967 avec la GS400 pour s’achever au milieu des années 70, avec la GS455 en point d’orgue.

L’émancipation de la GranSport coïncide en 1967 avec l’arrivée d’un nouveau moteur V8. La puissance et la cylindrée du nouveau bloc sont équivalentes à l’ancien : 400 cid (6.6l) et 340 ch. L’offre de boîte manuelle à 3 ou 4 rapports reste, mais elle est complétée par une nouvelle transmission automatique à 3 rapports. Aux côtés de cette GS400, un modèle d’accès est lancé, la GS340. Son V8 340 cid (5,6l) développe 260 ch. De la Skylark GranSport à la GS400, les évolutions stylistiques sont minimes et concernent surtout le capot donc les ouies font face à l’avant, mais restent factices. Un peu plus de 10.000 coupés hard-top sont écoulés, avec 2.000 cabriolets et seulement 1.000 coupés avec montant.

L’année 1968 marque une importante évolution avec un empattement réduit de 3 pouces (7,5 cm environ), et une longueur totale réduite de 4″4 (10,2 cm). Le style évolue donc, plus que les mécaniques. La GS340 devient GS350, avec son moteur qui passe à 350 cid (5,7l) et gagne 20 ch (280 ch). Le moteur de la GS400 n’évolue pas, mais sera proposé pour la première fois avec un kit de seconde monte baptisé “Stage 1 Special Package”. Les évolutions du taux de compression, des soupapes, de l’arbre à cames, mais aussi de la transmission s’accompagnent officiellement d’un gain de 5 petits chevaux. En réalité, la puissance évolue beaucoup plus et cette version développerait au moins 390 ch. La GS350 était aussi proposée dans une version “California” réservée à cet état, avec toit vinyle, boîte auto à 2 rapports, pack chrome? Le coupé avec montant a disparu, et les ventes se répartissent de façon à peu près équivalentes entre la GS350 et la GS400 coupé, avec un peu plus de 10.500 unités chacune, auxquelles s’ajoutent environ 2.500 cabriolets GS400.

Pour 1969, la GS reçoit des entrées d’air dans le capot qui ne sont plus factices. Selon le constructeur, ce changement est censé améliorer la puissance et le couple des motorisations, mais les valeurs officielles sont inchangées. Les GS350, GS400 continuent donc, avec le Stage 1 sur la plus puissante, complétée par un nouveau pack Stage 2, qui porte la puissance officielle à 360 ch. Les ventes déclinent sérieusement avec 6456 GS400 coupé, 4933 GS350 coupé et 1776 GS400 cabriolet.

1970 est l’année durant laquelle GM lève sa limitation de cylindrée sur les modèles intermédiaires. La GS400 devient donc GS455 avec son nouveau V8 455 cid (7,5l). Il développe 350 ch, mais surtout un couple de 691 Nm, le plus élevé de la production avec les V8 472 (7,7) et 500 (8,2) de Cadillac. Le Stage 1 reste au programme avec un nouveau carburateur, des soupapes plus imposantes. Un gain officiel de seulement 10 ch, mais la puissance réelle est sans doute au dessus de 400 ch. Pour compléter l’apparence de sa GS, Buick lance aussi le pack GSX, qui comprend es bandes sur le capot et les flancs, spoiler avant et arrière, des pneumatiques spécifiques, une suspension heavy-duty et un compte-tour monté sur le capot. Ce pack n’est disponible qu’avec les couleurs jaune et blanc. Le petit V8 de la GS350 n’est pas en reste, puisqu’il voit sa puissance atteindre 315 ch. Les ventes reprennent un peu avec presque 10.000 GS350 coupé, 8.732 GS455 coupé et 1.416 GS400 cabriolet.

En 1971, les réglementations poussent GM à rendre ses moteurs compatibles avec les carburants à plus faible indice d’octane. La puissance chute fortement, avec une GS350 qui redescend à 260 ch, une GS455 à 315 et le Stage 1 à 345. Les ventes déclinent fortement avec moins de 10.000 exemplaires au total, toutes versions confondues.

Une fois de plus la réglementation évolue et demande aux constructeurs l’annonce de puissances nettes, c’est-à-dire mesurées avec tous les accessoires en place sur le moteur. Alors que ces derniers n’évoluent pas en réalité, les chiffres officiels de puissance dégringolent. La G350 se contente de 195 ch, la GS455 de 225 ch et le Stage 1 de 270 ch. Les ventes continuent à décliner et atteignent péniblement 8.500 exemplaires.

En 1973, la véritable GS est morte. L’appellation est en effet transférée d’un modèle dérivé de la Skylark à une déclinaison de la plus compacte Century, avec peu de différentiation de style. La gamme de moteurs reste toutefois inchangée, mis à part l’apparition d’un modèle d’entrée de gamme avec un V8 350 de 150 ch. Suivent un autre 350 de 195 ch, la GS455 de 225 ch et la GS455 Stage 1 de 270 ch. Nouveau changement en 1974 avec le transfert de la GS sur la base de la Buick Apollo. La GS455 disparaît et la seule GS350 reste proposée, en version avec double carburateur de 165 ch, ou quadruple carburateur de 175 ch, et en entrée de gamme un GS250 avec un 6 cylindres en ligne Chevrolet. Le pack GSX reste proposé avec un volant spécifique, tout comme la suspension, les freins, les roues et de bien plus discrètes bandes latérales. Pour sa dernière année, le nom de GS revient en 1975 sur la base de la Skylark, mais n’est plus que l’ombre d’elle-même?

Quelques autres Buick GranSport










Chez Buick, le nom de GranSport fut également associé à d’autres modèles. Bien que n’étant pas à proprement parler des Muscle Cars, elles évoluaient dans la même tendance visant à proposer des véhicules bien plus puissants sur des bases classiques. Cette utilisation abusive du nom a largement participé à sa dilution et à sa perte d’identité.

Outre la véritable GranSport, c’est sans doute sur la Riviera que cette appellation trouva le plus grand écho. Le grand coupé Buick apparu en 1963, avec son style particulièrement moderne, gagne un package GranSport en 1965. Elle reçoit alors un V8 425 cid (7.0 litres) de 360 ch. Lors du profond remodelage du modèle en 1966, avec sa ligne étirée et ses phares rétractables derrière la grille de calandre, le V8 7.0, qui ne développe plus que 340 ch est le seul disponible, pack Grand Sport inclus. En 1967, un nouveau moteur de 430 cid (toujours 7 litres) apparaît. Il développe 360 ch. La GranSport suit au fil des ans les évolutions de style, y compris celle de 1970, particulièrement désastreuse avec ses roues arrière partiellement masquées. Le V8 est alors remplacé par une nouvelle unité de 455 cid (7.5 litres) et 370 ch. Le tout nouveau modèle 1971 corrige heureusement le style, avec l’un des modèles les plus réussis par GM à l’époque, et son fameux arrière “boat tail”. Le V8 455 reste le seul, mais en raison des normes de dépollution, il ne développe plus que 315 ch. Le GS s’affiche en revanche avec 330 ch. Des puissances qui seront réévaluées en 1972 pour des valeurs SAE nettes : 250 et 260 ch. En 1974, le nouveau modèle de Riviera adopte un style plus conventionnel, et perd l’appellation GS, prenant du même coup clairement la place d’un coupé typé confort plus que sport, ce sur quoi les versions précédentes pouvaient encore laisser planer un doute par leur style.

En 1966 uniquement, une Wildcat GranSport fait son apparition, y compris sur les versions cabriolet, sous forme d’un pack d’équipements comprenant un rapport de pont arrière de 3.42, des ressorts spécifiques, une direction plus directe, des barres anti-roulis “heavy duty” et une transmission automatique turbo-hydramatic 400. Le client pouvait également ajouter le kit Y48 avec deux carburateurs quadruple corps Carter AFB et un couvre culasse en aluminium. Ce kit était livré dans le coffre pour être installé en garage.

Durant les années 80, le nom de GranSport fut utilisé sur un dérivé pas vraiment sportif de la petite Skylark, et fera surtout son grand retour avec la nouvelle Regal GS, qui n’est toutefois clairement pas une MuscleCar.